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Sachsenspiegel Mit Volldampf voraus
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10:36 29.09.2018
Einweihungsfeier der Strecke Hannover-Langenhagen-Celle am 14. Mai 1938 auf dem fahnengeschmückten Langenhagener Bahnhof. Hannoverscher Anzeiger/Zeitungsarchiv der Leibniz-Bibliothek. Freundliche Genehmigung von Joachim Vogler Quelle: Hannoverscher Anzeiger / Zeitungsarchiv der Leibniz-Bibliothek
Celle

Die Eisenbahnlinie Hannover-Celle („Hasenbahn“) ist eine 32 Kilometer lange Eisenbahn-strecke, die am 15. Mai 1938 freigegeben wurde. Sie wurde am 14. Mai 1938 als erster Schienenstrang des Großdeutschen Reiches vom Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium Wilhelm Kleinmann (1876-1945) eröffnet und durchgehend, zunächst eingleisig, in Betrieb genommen. Damit wurde ein Planungsfehler im Anfang der Entwicklung der Hannoverschen Eisenbahn beseitigt. Bis dahin hatten Züge der Nord-Südrichtung, Göttingen-Hannover-Hamburg, in Hannover-Hauptbahnhof und in Lehrte jedes Mal „Kopf machen“ müssen.

Planungs- und Baubeginn lagen damals bereits lange zurück. Im Jahr 1907, noch zur Zeit des deutschen Kaiserreichs, wurde die Idee einer schnelleren Bahnverbindung zwischen Hannover und Celle in die Tat umgesetzt. Mit Schreiben vom 28. November 1907 beauftragte der Minister für öffentliche Arbeiten in Berlin die Königliche Eisenbahndirektion in Hannover, innerhalb von drei Monaten für eine Neubaustrecke von Langenhagen nach Celle wirtschaftliche und technische Vorermittlungen anzustellen. (NLA-HStA Hannover Hann. 133 Acc. 30/82 Nr. 328.)

Am 1. Juni 1910 ordnete der Minister der öffentlichen Arbeiten in Berlin, Paul von Breitenbach (1850-1930), mit einer damals allgemeingültigen Formulierung die Erledigung der Vorarbeiten an: „Die Königliche Eisenbahndirektion wolle allgemeine Vorarbeiten für eine Hauptbahn von Hannover nach Celle unter Beachtung der allgemeinen Vorschriften anferti-gen und durch die Hand des dortigen Herrn Oberpräsidenten bis zum 1. Januar k. Js. vorlegen.“

kürzere Verbindung
Hannovers mit Hamburg

Im Preußischen Abgeordnetenhaus trat der nationalliberale Abgeordnete Wilhelm Arning (1865-1943) für den Bau einer direkten Bahn Hannover-Celle ein. Er sagte in der 69. Sitzung des Hauses der Abgeordneten am 8. Mai 1911: „Es ist dann ein Projekt bekannt geworden, und es wird auch bereits amtlich bearbeitet, um Hannover in eine kürzere Verbindung mit Hamburg zu bringen, indem der Umweg Celle-Lehrte-Hannover, der einen Winkel bildet, durch eine Linie Celle-Langenhagen verkürzt wird.“

Im Jahr 1912 rückte die neue Bahnstrecke in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses. So verlautete in der Celleschen Zeitung am 16. Oktober 1912: „Die direkte Bahn Hannover-Celle scheint in absehbarer Zeit in Angriff genommen werden zu sollen. Die Pläne für die neuen Bauten und die Umbauten im hannoverschen Stadtbezirk liegen zurzeit auf zwei Wochen im Sitzungssaale des dortigen Polizeipräsidiums.“

Am 28. Oktober 1912 folgten gleich zwei Meldungen in der Tageszeitung. In Hannover liefen die Planungen auf hohen Touren: „Hannover, 27.10. Der Umbau der Eisenbahnanlagen in der Nordstadt, der aus Anlaß der neu geplanten direkten Eisenbahnverbindung Hannover-Celle notwendig wird, wird, wie Bürgervorsteher Bähr in der Sitzung der Nordstädter Bürgervereins-Zentrale, wenn er nach den Wünschen der Nordstädter Bürgerschaft zur Ausführung gelangt, feststellte, stadtseitig einen Zuschuß von mehr als 1 Million Mark erfordern.“ In dem zweiten Bericht wurde über die letzte Sitzung des Kreistags des Landkreises Celle berichtet. Dieser hatte sich ebenfalls mit dem Bauprojekt befasst. „Zahlreiche Einsprüche“ seien bereits seit der Auslegung der Pläne eingegangen.

In der 178. Sitzung des Hauses der Abgeordneten am 29. April 1913 sagte der nationalliberale Abgeordneten Arning: „Dann handelt es sich bei dieser Gelegenheit um eine Verkehrsfrage. Durch die Bahnlinie, die die Stadt durchschneidet, wird der Nordostteil der Stadt mit 40.000 Einwohnern vom Zentrum und von der übrigen Stadt getrennt. ... Diese Unterführung ist schon heute zu eng. ... Einmal liegt auf der Südseite dieser Unterführung der große Produktenbahnhof Weidendamm, wohin sich aus der gesamten Stadt ein sehr großer Verkehr zieht. Dann aber liegen jenseits der Bahnlinie eine große Anzahl ansehnlicher Fabriken. Ich will nur auf die große Gummiwarenfabrik der Continental-Caoutschouc-Compagnie hinwiesen, die sich dort befindet, neben einer ganzen Reihe anderer. Dann ist dort noch ein großer Verkehr der Landbevölkerung, der dauernd auf dieser Linie stattfindet. Schon vor 6 Jahren war dort, wie polizeilich nach mir zugegangenen Berichten festgestellt worden ist, ein Verkehr von etwa 7500 Fahrzeugen in der Zeit von morgens 6 Uhr bis abends 6 Uhr, in der Stunde über 500. Es findet dort auch ein sehr großer Fußgängerverkehr statt, so daß heute schon schwere Bedrängnis vorhanden ist. Es sollen auch bereits Un-glücksfälle vorgekommen sein. Jetzt kommt noch diese neue Linie Hannover-Langenhagen-Celle hinzu. Dadurch wird der Bahnsteig um 6 m verbreitert und die Unterführung wird infol-gedessen um 6 m verlängert, so daß die Schwierigkeiten in Zukunft noch größer werden.“ (Stenographische Berichte über die Verhandlungen des Preußischen Hauses der Abgeordneten, 178. Sitzung, S. 15451.)

Im „Archiv für Eisenbahnwesen“ und in der „Wochenschrift für deutsche Bahnmeister“ heißt es gleichlautend 1913: „Die geplante zweigleisige Bahn von Celle nach Hannover soll unter Umgehung des Bahnhofs Lehrte, der für die Züge zwischen Hannover und Hamburg große Betriebsschwierigkeiten bietet, in erster Linie eine günstigere Verbindung im Personenverkehr zwischen diesen Hauptverkehrsmittelpunkten und ihrem Hinterlande herstellen. Von Vertretern der Industrie, des Handels und der Landwirtschaft, namentlich aber von der Stadt Hannover wird seit Jahren eine unmittelbare Verbindung zwischen Hannover und Celle, und damit eine Abkürzung der Bahnverbindung Hannover–Hamburg erstrebt.“

Im Oktober 1913 begannen die Bauarbeiten an der Neubaustrecke zwischen Hannover und Celle. Dass das ganze Gebiet bis Langenhagen ohne Ortschaften war, wirkte sich vorteilhaft auf den Bahnbau aus. Der leitende Ingenieur konnte einfach sein Lineal anlegen und den größten Teil der Strecke schnurgerade durchführen. Im Moor bei Wettmar hatte man aber Schwierigkeiten.

Die Westerceller Hofbesitzer, namentlich der Gemeindevorsteher Friedrich Olshausen, Edmund Rehwinkel, E. Heinecke, August Otte, Heinrich Olshausen, Fr. Schrader, H. Stöckmann, Adolf Langspecht, Otto Hasselmann – um nur einige zu nennen – erhoben Einspruch. Sie forderten den Erhalt bestimmter Feld- und Waldwege. Alle neu anzulegenden Längswege und Ersatzwege sollten in derselben Breite angelegt werden wie die alten Wege. Die Ersatzwege sollten in gutem fahrbarem Zustand hergestellt und erhalten werden.

Hofbesitzer durch
Strecke abgeschnitten

Ein großer Teil der Hofbesitzer war Wiesen- und Grundbesitzer im so genannten Westerceller Ententeich. Durch die Bahnbauten wurde der Hauptzufuhrweg zu den Ländereien, am sogenannten alten Exerzierplatz vorbei, abgeschnitten und somit die direkte Verbindung zur Landstraße Westercelle-Dasselsgut über Posten 19 der Bahnlinie Celle-Lehrte unterbunden. Als Ersatz war ein nur vier Meter breiter und etwa 1/2 Stunde umführender Weg geplant. Dieser sollte auch noch durch eine ungenügend große Unterführung geführt werden, so dass es den Einsprechenden rätselhaft erschien, wie sie mit ihrem Fuhrwerk und dem Vieh zu ihren Grundstücken gelangen sollten. Zu den meisten Grundstücken mussten die Besitzer nach den vorliegenden Plänen vier oder fünf Mal die Bahnen kreuzen.

Diese und viele andere Einsprüche der Westerceller Hofbesitzer wurden am 12. September 1913 auf dem Königlichen Landratsamt Celle in einer Verhandlung erörtert. Dabei kamen auch das Landesbauamt Celle, das Meliorationsbauamt und der Magistrat der Stadt Celle (das waren Bürgermeister und Rat der Stadt) zu Wort. Die Westerceller Hofbesitzer stellten die langen Wartezeiten an den Übergängen, die hinderlichen, künstlich angelegten Steigungen und die Umwege auf nur fünf Meter breiten Ersatzwegen in den Vordergrund ihrer Argumentation.

Ein wichtiger Punkt war die Entwässerung und insbesondere der Bau von Durchlässen. Der landwirtschaftliche Sachverständige und Generalbevollmächtigte für Dasselsgut, W. Vissering aus Hannover, erhob Einspruch gegen die Planungen: „Im Prinzip müssen wir darauf bestehen, daß an allen Wegen, die von der Bahn abgeschnitten werden und an denen zu beiden Seiten Entwässerungsgräben angelegt sind, zu beiden Seiten Durchlässe von der Bahn angelegt werden. Das ganze Gebiet leidet sehr unter dem großen Wasserzuflusse, der aus dem hintergelegenen großen Moore das tiefergelegene Gebiet von Westercelle häufiger im Jahre stark schädigt. Dadurch gezwungen haben wir überall Abwässerungsgräben anlegen müssen, es genügten aber nicht die Gräben an einer Seite des Weges, sondern wir mußten dazu über-gehen, beiderseits Gräben anzulegen. Wir haben auf Dasselsgut im letzten Jahre über 15.000 M für neue Gräben angelegt und haben jetzt eine genügende Abwässerung geschaffen, legt die Eisenbahn in Zukunft nur an einer Seite der Wege Gräben an, so wird ein Teil unserer Arbeit dadurch wieder unnütz.“

Georg H. A. Lauenstein, Dampfseifenfabrik in Celle, Inhaber Emil Nachtigall, erhob Einspruch gegen die nach dem ausgelegten Plan beabsichtigte Erweiterung des Personenbahnhofs in Celle, soweit der Fortfall des Fahrweges zu seinem Grundstück und Verlegung eines Torweges zu demselben davon betroffen würde.

Da die Königliche Eisenbahndirektion von seinem am 10. Januar 1913 gemachten Angebot bislang keinen Gebrauch gemacht hatte, die Frist aber am 10. des Monats abgelaufen war, musste auch der Celler Dampfsägewerkbesitzer August Gerke gegen den Plan Widerspruch erheben. Beide Einsprüche wurden von dem Magistrat der Stadt Celle als begründet bezeichnet.

Der Erste Weltkrieg setzte den Bauarbeiten im Dezember 1916 vorläufig ein Ende. Nach dem Krieg wurden die Arbeiten wieder aufgenommen.

Am 9. Juli 1921 stand in der Celleschen Zeitung: „Der Eisenbahnbau Hannover-Celle macht nur geringe Fortschritte. Es fehlt an Baumaterial, besonders an Eisenbahnschienen und vor allem auch an Geld. Wenn der Krieg nicht gekommen wäre, wäre die Eisenbahn längst fertiggestellt und in Betrieb genommen worden.“

Am 29. Januar 1926 verlautete in der Celleschen Zeitung: «Bahnbau Hannover–Celle. Wegen des Weiterbaus der Bahn Hannover–Celle hat der Abge-ordnete Schmidt=Hannover (Deutschn.) erneut bei der Deutschen Reichsbahn=Gesellschaft Schritte unternommen. Wie wir hören, hat sich der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn in einem an den Abg. Schmidt gerichteten Schreiben jetzt folgendermaßen geäußert: „Sehr geehrter Herr Abgeordneter! Nach wie vor sind wir bemüht, den Weiterbau der Neubaustrecke Celle–Hannover zu betreiben, soweit hierfür Mittel erübrigt werden können. Bei der ungünstigen Finanzlage der Reichbahn sind wir leider aber nicht in der Lage, für diese verkehrlich und betrieblich weniger dringende Bauausführung jetzt schon die Baugelder zur Verfügung zu stellen, die notwendig sind, um den Bahnbau schnellstens zum Abschluß zu bringen. Im Voranschlag für 1926 ist ein größerer Betrag vorgesehen, der es voraussichtlich ermöglichen wird, eine behelfsmäßige Bedienung der Zwischenbahnhöfe im Güterverkehr einzurichten. Voraussetzung ist dabei natürlich, daß die Einnahmen der Reichsbahn nicht derart weiter sinken, daß eine Speisung der Baufonds überhaupt unmöglich wird.“ »

Am 16. Februar 1926 heißt es: „Bahnbau Hannover–Celle. Ein Antrag der Abgeordneten Schmidt-Hannover und Beythien betreffend den Bahnbau Hannover–Celle ist, wie wir von parlamentarischer Seite hören, in Vorbereitung.“ Und konkret wurde tags darauf mitgeteilt: „Dem Reichstag ist folgender Antrag der Abgeordneten Schmidt-Hannover, Beythien und Genossen zugegangen: Der Reichstag wolle beschließen, die Reichsregierung aufzufordern, bei der Reichsbahngesellschaft auf beschleunigte Fertigstellung und in Betriebnahme der mit großen Kosten erbauten, wichtigen Bahnstrecke Hannover-Celle hinzuwirken.“ Die beiden genannten Abgeordneten im Reichstag waren Otto Schmidt (1888-1971) und Heinrich Beythien (1873-1952).

Aufgrund einer Anregung des Ministerialdirektors Wilhelm Arnoldi (1884-1965) vom Landwirtschaftsministerium wurde im Herbst 1926 die Einrichtung einer weiteren Station zwischen den vorgesehenen Stationen Celle und Burgwedel vorgesehen, und zwar in der Nähe von Großmoor. Sie sollte für den Personenverkehr dienen, damit die Arbeitersiedler die Bahn zu anderweitigen Arbeitsplätzen oder zum Absatz ihrer Erzeugnisse in Hannover benutzen konnten, und für die Verladung von Gütern (etwa die Versendung der Milch nach Hannover und Celle). Ein entsprechendes vertrauliches Schreiben erging am 15. November 1926 von der Regierung Lüneburg an den Landrat in Celle. Diese Angelegenheit wurde in einem weiteren Schreiben vom Vorsteher des Kulturamts Celle, dem Regierungs- und Kulturrat Hugo Pferdekämper, als „dringlich“ bezeichnet.

In der Begründung hieß es, dass in Großmoor, das jetzt 395 Einwohner zählte, vom Preußischen Staat (Domänenverwaltung) und der Hannoverschen Siedlungsgesellschaft mbH in Hannover bislang 24 Bauernkolonate und 20 Arbeiter- und Handwerkerkolonate begründet worden seien. Vorgesehen seien noch 22 Bauernkolonate und ein Arbeiterkolonat, also im Ganzen 67 Stellen. Angesprochen wurden die schwierigen Bedingungen der Großmoorer Siedler. Zur Verkehrssituation hieß es: „Liegen die Verkehrsverhältnisse in dem östlichen Teil der Siedlung noch verhältnismäßig günstig, so lassen diese in dem Westteil, wo die Bauernkolonate vorherrschen, sehr zu wünschen übrig. Durch den Bau der neuen Strecke Hannover-Celle könnte nun eine wesentliche Verbesserung für diesen Teil der Siedlung eintreten ...“ Die Haltestelle war aber nicht nur für Großmoor von großer Bedeutung: „Außer Großmoor kämen als Verkehrsgebiet noch die Güter Dasselsgut sowie Jägerburg in Frage.“ 2. Teil nächsten Samstag

Von Matthias Blazek

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